Непреодолимое желание выжить

Отсутствие доступных кредитов и фактическое прекращение работы рынка внешних заимствований заставляют многих перевозчиков рассчитывать лишь на единственную помощь — государственную. Помимо самого стандартного варианта — дать денег, например, с помощью субсидирования кредитных ставок, у государства есть другие возможности содействия выходу бизнеса авиаперевозок из кризиса. Вопрос в том, есть ли реальное желание спасти авиакомпании, или же в кризисной ситуации преследуются иные цели.

Действовавшие до сих пор стратегии развития бизнеса были основаны на уверенности в непрекращающемся росте экономики. Под такую модель обеспечивалось кредитование, уровень которого в случае приближения к верхним лимитам перемещался еще выше — бизнес-то развивается, показывая впечатляющие темпы прироста. Но начавшийся в 2007 г. с кризиса рынка новой недвижимости в США общемировой экономический спад привел к резкому снижению платежеспособного спроса и остановке кредитного рынка. В результате для отечественного авиасектора первые месяцы 2009 г. стали настоящей проверкой на устойчивость.

Частные проблемы

Несколько перевозчиков испытали трудности с расплатой по долговым обязательствам. Компания "КД авиа" осенью прошлого года не смогла расплатиться по облигационному купону и допустила сначала технический, а потом и фактический дефолт по оферте. В результате оперативный и финансовый контроль над калининградским перевозчиком перешел к банку "Санкт-Петербург". Акции авиакомпании находятся у него в обеспечении по залогу, а руководство ведет переговоры с банком ВТБ о кредите размером 10 млрд руб. Между тем к "КД авиа" и ее дочерней компании "КД авиа-финансы" уже поданы иски нескольких крупных держателей их облигаций.

С серьезными трудностями столкнулась авиакомпания "Сибирь" — в начале февраля она также допустила технический дефолт, который впоследствии стал реальным. Компания не выкупила предъявленные к погашению облигации на 2,197 млрд руб. С помощью Райффайзенбанка "Сибирь" начала процесс реструктуризации задолженности перед инвесторами. В начале марта компания огласила те условия, на которых она готова расплачиваться с кредиторами. Компания, в случае принятия инвесторами ее условий, готова сразу выкупить только 20% бумаг, а в дальнейшем в период с мая по август 2009 и 2010 гг. рассчитывает выкупать бумаги на 230 млн руб. ежемесячно (всего на 1,84 млрд руб).

"Сибирь" пошла на дополнительное ограничение риска для держателей своих облигаций, позволив владельцам ценных бумаг в случае возникновения к компании определенных материальных претензий предъявить облигации к оферте досрочно (в частности, если любой банк предъявит компании иск на сумму от 100 млн руб., перевозчик задолжает бюджету свыше 25 млн руб., любое другое лицо выиграет в суде иск на сумму свыше 25 млн руб. или пять держателей облигаций выиграют в суде иски на сумму более 500 млн руб.).

Разумные альтернативы данному предложению едва ли возможны, поскольку банкротство перевозчика — процедура юридически сложная и длительная, а необходимые средства при этом получить все равно не удастся.

В заявлении, опубликованном компанией, неспособность расплатиться по долгу объясняется неблагоприятной ситуацией на финансовых рынках и ограниченными возможностями по привлечению банковских кредитов. С банковскими кредитами у "Сибири" действительно еще хуже, чем с облигационным займом — компания должна около 10 млрд руб. Сбербанку, "Уралсибу" и ВТБ, обеспечением этих кредитов выступают акции самой авиакомпании, принадлежащие ее основным акционерам — Наталье и Владиславу Филевым. Компания использует все возможности, чтобы расплатиться с кредиторами и внести дополнительное обеспечение по залогам — в начале года перевозчик расторг контракт с компанией Boeing на приобретение 15 ВС Boeing-787 Dreamliner, поставка которых намечалась на 2014-2016 гг., и вернул внесенный за них депозит в размере около 30 млн долл. Задолженность у "Сибири" есть и перед поставщиками услуг, в частности, Дальневосточная транспортная прокуратура уведомила Западно-Сибирскую транспортную прокуратуру о наличии долга авиакомпании перед дальневосточными аэропортами за топливо и наземное обслуживание.

Финансовые сложности авиакомпаний по цепочке тянут за собой ухудшение финансовой ситуации их партнеров. Так, если "Сибирь" все-таки окажется доведена кредиторами до банкротства, это повлечет за собой масштабные проблемы, в частности, для тех же поставщиков услуг, например, для группы компаний "Ист Лайн", управляющей аэропортом Домодедово. На этот аэропорт приходится примерно 70% пассажирооборота "Сибири". Учитывая неблагоприятную обстановку, складывающуюся на рынке, "Ист Лайн" уже попросила рейтинговое агентство Standard & Poor`s отозвать долгосрочный корпоративный кредитный рейтинг компании. Этот отзыв является как экономией на оплате за обслуживание рейтинга, так и возможностью не допустить его снижения до дефолтного уровня. По бизнесу "Ист Лайнa" уже ударил коллапс альянса AiRUnion (одного из крупнейших перевозчиков аэропорта), который задолжал Домодедово за топливо и аэропортовое обслуживание до 2 млрд руб.

"Ист Лайну" банкротство AiRUnion хотя и дорого обошлось, но не стоило жизни, как ТД "Топливное обеспечение аэропортов" (ТОАП), который всего несколько месяцев назад был ведущим независимым поставщиком авиатоплива. ТОАП начинает процедуру банкротства — несмотря на то, что кредиты, выданные компанией, превышают ее собственную задолженность, надежд вернуть долги у ТОАП, по-видимому, не осталось. Невозможность привлечь оборотные средства парализовала бизнес этого торгового дома.

В 2009 г. ситуация на рынке авиаперевозок будет только ухудшаться — количество пассажиров в январе сократилось по сравнению с январем предыдущего года на 19,2% (объемы грузоперевозок уменьшились на тот же период на 36,1%). Люди не перестали летать, но платежеспособность потребителя снижается, в первую очередь это отражается на туристических и чартерных направлениях, а также на внутренних перевозках.

Предложение сейчас значительно превышает спрос, участники рынка рассматривают различные варианты сокращения выставленных емкостей, в частности, путем объединения рейсов.

Государственная помощь

Самым разрекламированным шагом, на который государство выразило готовность пойти для спасения рынка авиаперевозок, стали субсидии банкам, выделяющим кредиты авиакомпаниям. В частности, в конце прошлого года было подписано постановление о порядке предоставления льготных кредитов крупнейшим системообразующим авиакомпаниям (системообразующими считаются перевозчики, которые по итогам 11 месяцев 2008 г. перевезли не менее 1 млн пасс.) Согласно документу, процентная ставка по льготным кредитам не может превышать ставку последнего шестимесячного беззалогового аукциона ЦБ РФ, проводившегося до момента заключения кредитного договора, увеличенную на 4%. Всего государство планирует выделить в 2009 г. до 30 млрд руб.

Правда, пока даже системообразующие перевозчики не получили доступ к таким деньгам, и до сих пор остается неясным, смогут ли они его получить в этом году. Ведь в условия предоставления господдержки, входит, в том числе, наличие залога, а заложить авиаперевозчикам, как правило, нечего — основные их производственные активы, воздушные суда иностранного производства, находятся в лизинге и авиакомпаниям не принадлежат (теоретически можно было бы в случае финансового лизинга рассчитывать долю самолета, которая уже оплачена авиакомпанией и принадлежит ей, но практически подобная схема нереализуема — самолеты полностью оформлены в собственность лизингодателя до окончания срока лизинга).

Помимо обещанных субсидий по кредитам существуют другие механизмы, способные существенно повысить иммунитет экономики перевозчиков, в частности, государственные гарантии по кредитам. Если этот механизм будет применен, то он положительно повлияет не только на стабильность деятельности компаний, но и на их уверенность в том, что финансовые условия резко не изменятся. Но, опять же, госгарантия распространяется не более чем на 50% кредита, остальное заемщик должен обеспечить самостоятельно. К тому же, прежде чем выдавать гарантии, нужно предварительно отделить хорошие долги от безнадежных, дав по хорошим долгам возможность разумной отсрочки.

Необходимо отметить, что государственные гарантии, скорее всего, не будут бесплатными для акционеров — при подобном развитии событий, вероятнее всего, собственникам придется выбирать между помощью в обмен на пакет акций размером не менее блокирующего и самостоятельным решением своих проблем. Вхождение напрямую в акционерный капитал — не единственный способ участия государства в деятельности компании, довольно распространенным за рубежом инструментом считаются конвертируемые облигации. В этом случае компания обменивает свою задолженность на облигации, которые через определенный срок конвертируются в акции, причем долговая нагрузка не увеличивается. Суть в том, что по МСФО конвертируемые облигации отражаются в отчетности как часть уставного капитала. Государство как акционер обеспечивает продолжение стабильной деятельности, гарантируя кредиторам выплату как облигационных, так и банковских займов. Это не повлечет убытков среди банков и страховых компаний, что позволит им считать кредитование авиаотрасли вполне надежным инструментом и избавит перевозчиков от риска повышения процентных ставок по кредитам.

Показателями эффективности у частных компаний и у государства выступают разные критерии — если для компаний это в первую очередь их прибыль, то государство обращает внимание и на социально-экономическую эффективность деятельности. Это не даст авиакомпаниям существенно сократить перевозки и персонал, уменьшить инвестиции и отказаться от завоеванных позиций, что скажется только положительно в долгосрочной перспективе. Хотя пока подобное развитие событий остается лишь гипотетическим. На практике же у участников рынка возникают подозрения, что к лету разговоры о любой помощи прекратятся, поскольку, как было отмечено на конференции "Авиационное финансирование и рынок авиатехники в условиях кризиса", чиновникам может показаться, что пережившим зиму летом помощь не требуется — они и так справятся.

Стремительное ослабление национальной валюты в последние месяцы вызвало шок среди менеджмента российских авиакомпаний. Номинированные в валюте лизинговые платежи и рублевая в своей массе выручка отодвигают еще дальше сроки окупаемости полученных по лизинговым контрактам воздушных судов. Возможность противопоставить хоть что-то увеличивающимся платежам по кредитам в иностранной валюте стала одной из тем прошедшей в середине февраля конференции "Авиационное финансирование и рынок авиатехники в условиях кризиса".

Вопрос, как сократить потери от ослабления курса рубля, волнует авиакомпании далеко не в последнюю очередь — не многие отечественные перевозчики могут похвастаться значительной долей выручки в валюте, а между тем все лизинговые платежи за иностранную технику номинированы именно в ней. Менеджменту необходимо искать новые методы решения проблемы увеличивающейся рублевой задолженности. Одним из инструментов, способных помочь авиакомпаниям, могут стать валютные форвардные контракты.

Форвардный валютный контракт — это сделка, при которой курс обмена валюты устанавливается на момент ее заключения, а поставка валюты осуществляется в оговоренный условиями контракта момент. В силу специфики таких сделок они совершаются на внебиржевом рынке, и компаниям, заключающим подобные контракты, необходим агент, в роли которого выступают крупные банковские структуры. При заключении форвардного валютного контракта контрагент лизингополучателя обязуется продать валюту по курсу, закрепленному на момент его заключения. Как правило, курс валюты при сделке на момент ее совершения, отличается от текущего рыночного курса, эта разница — премия за валютный риск продавца валюты. Но при опасении роста курса валюты ее гарантированная поставка, даже с учетом премии продавца, будет более выгодной, нежели приобретение ее непосредственно перед платежом по лизинговому контракту. Стандартные форвардные контракты заключаются на 3, 6 и 12 месяцев, либо — на нестандартный срок, и требуют обычно 10% гарантийного обеспечения от суммы контракта. При необходимости может быть заключен и беспоставочный форвард, расчет по которому происходит в базовой валюте без поставки валюты контракта.

Альтернативой форвардным валютным контрактам могут служить валютные опционы, которые обращаются как на биржевом, так и на внебиржевом рынке. Для защиты от повышения курса валюты лизингополучатель может приобрести опцион-колл, дающий право на покупку валюты в случае неблагоприятного для него изменения курса.

Также, в изменчивое на кредитном рынке время, для исключения риска повышения кредитных ставок практикуется заключение соглашений о будущей ставке, которые представляют собой межбанковские срочные соглашения о взаимной компенсации убытков от изменения процентных ставок по депозитам до одного года.

Все эти инструменты при грамотном планировании и взаимодействии с хорошо зарекомендовавшими себя банковскими структурами могут оказать эффективную помощь менеджменту компании, как создающему долгосрочную бизнес-стратегию, так и разрабатывающему оперативные меры помощи при резком изменении рыночной конъюнктуры.

Источник: "Авиатранспортное обозрение" №97 март 2009