Урезать объем

В результате кризиса мировой парк уменьшится примерно на 1000 ВС.

Снижение спроса на услуги авиаперевозчиков, начавшееся в 2008-м, продолжится в этом году и повлечет за собой сокращение парков авиакомпаний. Производители авиатехники рискуют столкнуться с отказами от заказанных перевозчиками машин, а лизингодателям будет сложнее найти партнеров для передачи им в лизинг освободившихся ВС. Подобные тенденции приведут к снижению стоимости техники. Генеральный директор компании Airclaims (CIS) Борис БЫЧКОВ, основываясь на материалах компании Ascend, на конференции "Авиационное финансирование и рынок авиатехники в условиях кризиса" рассказал о складывающихся тенденциях.

Прошедший год, безусловно, стал крайне неудачным в истории гражданской авиации. У многих авиакомпаний возникли небывалые трудности, некоторым перевозчикам так и не удалось их преодолеть. Причем среди тех, кто не справился со сложностями, не только небольшие игроки, но и заметные компании. Почему это случилось? У каждого перевозчика свое объяснение того, почему он перестал функционировать, но есть три очевидных причины, характерные для всех. Первая — общее снижение спроса на авиаперевозки, что означает существенное снижение загрузки самолетов. А поскольку летает меньше пассажиров, то и прибыль, естественно, уменьшается. Второй причиной стал значительный рост цен на авиатопливо в марте — апреле 2008 г. Скачок резко ухудшил положение авиакомпаний, и некоторые, не принявшие необходимых мер заранее, с этим не смогли справиться. Ряд авиакомпаний оказались в нокауте. Слово "топливо" для них стало нецензурным. Третья причина — ограничение кредитования. Вместе с первыми двумя эта тенденция привела к тяжелейшим проблемам с денежными потоками.

Авиакомпании, не сумевшие вовремя заплатить по кредитам, вызывают подозрения у лизингодателей, которые отдали им в лизинг самолет. Естественное следствие — самолет меняет оператора.

Сложный год

По мнению IATA, 2009 г. может стать самым тяжелым в истории международной гражданской авиации. По данным ассоциации, убытки авиаперевозчиков в 2008 г. составили 5 млрд долл. Объем пассажирских перевозок по итогам года увеличился всего на 1,6% по сравнению с ростом на 7,4% в 2007 г. Одним из самых тяжелых периодов оказался конец 2008 г., даже несмотря на рождественские и предновогодние перелеты туристов. И заметного улучшения ситуации пока не видно.

В IATA полагают, что в 2009 г. убытки авиакомпаний составят примерно 2,5 млрд долл. при цене топлива на уровне 60 долл. за баррель. Пассажиропоток сократится на 3%, объем грузовых перевозок — на 5%, доходность — на 3%. Выручка авиакомпаний уменьшится на 35 млрд долл. — с 536 млрд долл. в 2008 г. до 501 млрд долл. в 2009-м. По прогнозам компании Ascend, общее количество пассажирских мест, предлагаемых авиакомпаниями, уменьшится на 120 тыс.

Этот прогноз учитывает разукрупнение некоторых авиакомпаний, уход с рынка ряда игроков, вывод из эксплуатации старых типов ВС. Некоторые из устаревших самолетов будут выведены из эксплуатации на хранение, а некоторые — списаны. По расчетам Ascend, в результате кризиса мировой парк уменьшится примерно на 1000 ВС, в их числе 119 широкофюзеляжных, 589 узкофюзеляжных и 86 турбовинтовых самолетов. Среди первых кандидатов на вывод из эксплуатации — Boeing 737-300, мировой парк уже покинула 121 машина, затем следуют MD-80 (их выведено 93 ВС), Вoeing 737-500 (выведено 90 ВС).

Впрочем, вывод машин из эксплуатации будет идти не только в рамках тенденции по сокращению емкостей авиакомпаний, но и в процессе перевооружения парка. Ряд машин будут заменены на более эффективные типы. Так, замена Вoeing 737-400 на А320 позволит эксплуатантам сэкономить на расходах на топливо до 1,5 млрд долл. в год. В какой-то степени это на руку изготовителям самолетов, в 2009 г. спрос на новые самолеты ожидается относительно устойчивым. Так, российская авиакомпания "Сибирь" вывела из эксплуатации все свои Ту-154 (27 машин) и Ил-86 (восемь машин). По некоторым оценкам, замена этих типов самолетами западного производства позволит авиакомпании сэкономить около 50% на стоимости только техобслуживания, а решение сократить парк вполне логично в преддверии дальнейшего сокращения спроса на авиаперевозки.

Стоит отметить, что прогнозы по обновлению парка и замене старых машин на более эффективные в меньшей степени относится к авиакомпаниям США. На их долю приходится всего 10% уже размещенных заказов на новые самолеты (в денежном выражении), но есть опасения, что даже и эти 10% могут быть реализованы неполностью из-за трудностей, с которыми сталкивается гражданская авиация США.

Американские перевозчики теряют пассажиров быстрее, чем падает количество выставленных креслокилометров. В результате коэффициент пассажирской загрузки уже упал на 0,8%. США, которые в начале прошлого года не так уж сильно страдали от кризиса, сейчас теряют позиции, и если сокращение пассажирского спроса не прекратится, положение авиакомпаний в этой стране перестанет быть выигрышным.

Снижение стоимости самолетов

Падение объемов перевозок и спроса на провозные емкости влечет за собой снижение стоимости ВС. Теряют привлекательность как узкофюзеляжные, так и широкофюзеляжные самолеты. Причем если раньше на стоимость самолетов старых типов решающее влияние оказывали высокие цены на топливо, то теперь, в условиях кризиса, цены на самолеты снижаются под влиянием экономического спада в целом и сокращения спроса на авиаперевозки.

Интересно также сравнить величину снижения стоимости Вoeing 737-800 и А320, с одной стороны, и Воeing 737-400, представляющего классическое семейство Вoeing 737, — с другой. Сейчас цены на самолеты нового поколения интенсивно падают и приближаются к уровню падения цен на самолеты старых поколений. Весь рынок падает практически синхронно. В настоящее время семейство самолетов Вoeing 737 Classic привлекает наибольшее внимание. Уже есть сообщения, что из парков авиакомпаний изъято более 200 машин, преимущественно в США. Снижение рыночной стоимости уже достигает 10%. Например, самолеты Вoeing 737-300 выпуска 1984 г. стоят сейчас около 5 млн долл.

Многие аналитики на Западе считают, что в 2009-2010 гг. сотни самолетов сменят владельцев и довольно трудно будет найти авиакомпанию, которая захочет взять какой-нибудь из этих самолетов. По оценкам компании IBA, до кризиса для продажи самолета новому владельцу требовалось в среднем 380 дней, а для сдачи самолета в лизинг другой авиакомпании — 127 дней. Сейчас эти сроки существенно увеличиваются.

Похоже, что вторичный рынок если еще не исчез совсем, то исчезает. Пользуются спросом только высокоэффективные самолеты. Банки и лизинговые компании не финансируют новые сделки по самолетам, они выполняют только уже взятые обязательства. Для лизингодателей значительно выгоднее, чтобы самолет не менял оператора, поскольку продать его или снова отдать в лизинг — сейчас задача отнюдь не из легких. Для примера, хранение и страховка MD-80 ежегодно стоят 60 тыс. долл.

Впрочем, стоит отметить, что стоимость широкофюзеляжных самолетов до недавнего времени была менее подвержена воздействию экономического спада, чем стоимость узкофюзеляжных машин. Она продержалась на более высоком уровне дольше — А330-200 и Вoeing 767-300ER стали дешеветь только недавно, достигая почти того же процента снижения стоимости, что и В737-800 и А320-200. Впервые за многие годы на рынке появились свободные для лизинга и сублизинга А330, Вoeing 777-200 и А340 — это следствие более тщательной политики авиакомпаний в отношении собственных провозных емкостей.

Сколько поставят самолетов?

2009-й будет трудным годом с точки зрения ожидаемых поставок. Запланирована передача авиакомпаниям около 1000 реактивных самолетов Boeing и Airbus, более 200 турбовинтовых самолетов Embraer и Bombardier. Чтобы реализовать эти планы, потребуется финансирование в размере около 70 млрд долл. Непонятно, откуда возьмутся эти деньги, поскольку сейчас на мировом авиационном рынке действуют всего 15-20 банков, тогда как всего год назад их было 50-60. Если их не хватит, то около 200 совершенно новых самолетов могут оказаться в пустыне законсервированными, построенными, но не востребованными заказчиком. Это самый неблагоприятный из возможных прогнозов. Он может реализоваться, только если совпадут сразу несколько негативных факторов — исчезнет рынок капитала, недостающие деньги невозможно будет получить из других финансовых источников, авиационные заводы выпустят столько самолетов, сколько запланировано. Теоретически все это возможно, но практически нереально уже хотя бы потому, что рынок капитала совсем исчезнуть не может. Однако, судя по нынешнему состоянию банковской системы, нехватка, например, 5 млрд долл. может обернуться положением, когда более 50 самолетов окажутся с белым хвостом, то есть не востребованными заказчиками и подлежащими консервации.

Что касается наиболее привлекательных типов самолетов, аналитики считают, что на фоне максимизации пассажирской загрузки будет укрепляться тенденция в сторону более тяжелых самолетов с большей пассажировместимостью. Для достижения оптимальной экономии авиакомпании сосредоточатся на своих основных маршрутах и основных хабах, что позволит снизить расходы. Поэтому, по мнению Airbus, в результате появится больше A350 для замены Вoeing 767.

Даже при самом плохом раскладе промышленные компании находятся не в таком уж плохом положении, как можно было ожидать. По информации Ascend, кризис ударил по ним не так уж сильно. Пока отозвано относительно немного заказов, меньше, чем ожидалось. Ведущие самолетостроительные компании — Boeing и Airbus — заявляют, что у них все хорошо. Однако не все аналитики с этим согласны. Восстанавливается спрос на тяжелые турбовинтовые самолеты, в основном ATR72 и Q400, портфель заказов на которые достиг 250 единиц. На ближнемагистральных авиалиниях турбовинтовые самолеты вне конкуренции.

Источник: "Авиатранспортное обозрение" №97 март 2009